| LADA VFTS (VILNIUS FABRIK TUNING SPORT)
Az autót 1982.10.01-én homologizálták Párizsban.Az autó a Fiat 131 Abarth utánzata, melyet először a csehszlovák Metalex cég készített el először.Ez megtetszett az oroszoknak és kis finomításokkal homologizálták.Az autó fő tervező és fejlesztőmérnöke a litván Sztaszisz Brundza volt, aki mellesleg hírhedt zsigulis versenyző volt.Hazánkban is megfordult több versenyen saját VFTS-ével, amely a legenda szerint 180 lóerős volt. A Lada VFTS nemcsak keleten volt híres, de nyugaton is elismerték az autó képességeit.A szovjet autóversenyző válogatott, ha megjelent mondjuk a finn vb futamon, biztos, hogy elismerő helyezést szereztek.Sok nyugati versenyző rettegett a szovjet csodaautóktól és kamikaze stílusú pilótáiktól.A nyolcvanas években egy új VFTS építtetése egy évbe és kb 1000000 FT-ba került.
Osváth Péter Ex-VFTS-e
VFTS ("Vöfti")
A VFTS-t 2000 januárjában kezdtük el építeni. Ugyan ebben az évben el is indultunk az első versenyen, amelyet Esztergomban rendeztek meg. Itt sajnos kiestünk, de a következő miskolci futamon az első helyen értünk célba. Az autó egészen a 2005-ös szezonig kiszolgált minket, de most sem küldjük nyugdíjba: jelenleg (2006. május) felújítás alatt áll. Amennyiben meghívásos versenyen indulhatunk, mindenképpen ezzel az autóval szeretnénk azt teljesíteni, mivel nem csak a rajongók, de a mi szívünkhöz is ez a típus áll közelebb.
- - 1600 cm3
- - 150 LE
- - 2 db 45-ös Weber karburátor
- - 316/ 304-es vezérműtengely aszfaltra
- - 328/ 328-as vezérműtengely murvára
- - acél lendkerekek
- - Sachs kuplung, szinter tárcsa
- - Ross dugattyú
- - Scrick szelep, vezérműtengely
- - tolókerekes váltó
- - első lengőkar bronzperselyes
- - hátsó szilentek: kemény gumis zöld szilentek
- - lengőkarok, hátsó futómű, stabilizátorok megerősítve
- - differenciálmű 4/7-es áttétel
- - lamellás sper
- - alumínium ajtóborítás, motorháztető, illetve csomagtérfedél
- - üvegszálas szélesítések
- - 14-es gumi murván
- - 15-ös gumi aszfalton
|
Pethő István Ex-VFTS-e
Nálunk elég kevés gyári építésű VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat. Sokan csak szétestées-nek hívták ezeket.
A nyolcvanas években, amikor mindenki focista frizurával járt a diszkóba Limahl-ra lötyögni, a rali pályákon a B csoportos autók képviselték a legnagyobb-legerősebb kategóriát. Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Austin Metro, hogy csak néhányat említsek. Magyarországra persze az ilyen autók nem jutottak el, viszont volt a KGST-n belül is olyan autó, amiből kiváló versenyautót lehetett faragni.
Hát persze, hogy a Ladáról van szó. A Szovjetország-beli fejlesztők is belátták a lépés fontosságát, és komplett versenyrészleget hoztak létre. Vilniusban dolgoztak a fiúk a sportos Ladák fejlesztésén, így a megszületett autó neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavak kezdőbetűiből egyszerűen Lada VFTS lett.
Nálunk elég kevés ilyen gyári építésű VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat. Eleinte még a kocka Ladák is ritkaságszámba mentek, így a kereklámpás karosszériájára került fel a kocka doblemez, sárvédő, ajtók. És persze a többi alkatrész elkészítése is inkább a barkácsoláshoz hasonlítható. Ezért aztán ezek a gépek nem a megbízhatóságukról voltak híresek, sokan csak szétestées-nek hívták őket. De ezek az idők szerencsére már elmúltak.
A típus nem élt meg túl hosszú életet a ralipályákon, mivel a B csoport sokat megengedő szabályai folytán olyan szörnyek születtek, amik csak íróasztalnyi méretű szpojlerekkel tudtak az úton maradni, és a súly lóerő arány igencsak közeledett az 1-hez. Néhány komolyabb baleset után az FIA beszüntette a B csoport versenyzését a raliban. Ez nálunk a Lada VFTS-ek megszűnését jelentette. Aki látott valaha ilyen autót versenytempóban közlekedni, pontosan átérzi, olyan ez, mintha a lerombolnák mondjuk a Taj Mahalt. De szerencsére a 90-es évek vége felé a VFTS-ek visszatértek magyar bajnokság H csoportjába, így megmutathatjuk gyerekeinknek, mire hegyeztük a répát fiatal korunkban.
Ez pedig nem más, mint a 2105-ös Lada alapjaira épített, teljesen átdolgozott versenyautó. Alumínium motorháztető, ajtóborítások, csomagtértető a súlycsökkentés érdekében. Akkor viszont már az üvegek sem maradhattak meg. Régebben simán plexire cserélték az oldalsókat - az első és a hátsó szélvédő maradt üvegből -, de a mai szabályok már nem engedik az élesen törő anyagok használatát, így ezek most már polikarbonátból készülnek. A kerekeknél található iszonyatos méretű, szintén műanyag szélesítések teszik brutálissá az autó megjelenését. Ezekre szükség is van, hiszen a nyomtáv jelentősen eltér a gyári mérettől, ami nagyobb kanyarsebbeséget biztosít, mert az autó sokkal később veszti el az oldalstabilitását.
A futóműben vannak más változások is. A gumiszilentek teljesen alkalmatlanok a feladatukra, ezért speciális anyagúra cserélik. Hogy pontosan mi ez az anyag, attól függ, melyik tuningmester építi az autót. Mindenki másra esküszik; és egyikük sem mondja meg, mit használ. Így maradjunk annyiban, hogy valami műanyag. Itt kell elmondani, hogy manapság már nem gyártanak Vilniusban VFTS-eket, a nálunk futó néhány példányt különböző autófaragó mesterek készítik, és tartják karban. A bemutatott autó a Kasza Motorsport műhelyében készült, és Kasza Zoltán mesélte el, mit művelt az autóval, ami Pethő István és Lovász Tibor segítségével jelenleg vezeti az OB H csoportját.
Visszatérve a futóműhöz, a nyomtávszélesítés miatt gyakrabban kell cserélni a tengelycsonkot és a féltengelyeket, de az autó minden egyes porcikájára érvényes, hogy jelentősen üzemóra-érzékeny. Vagyis szinte mindent át kell nézni egy-egy verseny után, és van olyan is, amit mindenképpen ki is kell cserélni. Bilstein lengéscsillapítók, hátul széria, elöl annál kicsit keményebb rugók teszik teljessé a felfüggesztést. A betétek anyagával szoktak játszani, attól függően, hogy milyen versenyre készülnek épp, de hátul szinte mindig Ferodo Racing-et használnak, mert állítólag dobfékhez ez az egyetlen verseny betét kapható. A fékolaj gumi vezetékeit flexibilis, fém bevonatúra cserélték, mert ezek nem dagadnak meg egy erőteljes satuzásnál, így nem gyengül a fékhatás. Olaj tekintetében Zoli a Castrol SRF-re esküszik.
Az utastérben is jelentős az átalakítás. Kárpitok jó versenyautóhoz hűen alig vannak, az ajtókon is csak az előírások szerinti kompozit anyagú. Az ülések sportülésekre cserélődtek, bekerültek a kötelező biztonsági cuccok, mint a bukócső, a tűzoltó rendszer, az áramtalanító, és a 4 pontos biztonsági övek. A műszerfalról a vezető a számára fontos adatokat látja hirtelen. Fordulatszám, olajnyomás meg ilyenek. A vízhőfok, és a benzin mennyiséget mutató a navigátor elé került, ahogy a biztosíték-, és a relé tábla is. Ezek így egyrészt biztonságosabb helyen vannak, másrészt bármi villámgyorsan cserélhető, ha elromlik.
A hajtás leghátsó része a Ladáknál ismert merev hátsóhídban bújuk meg. Természetesen ez a híd is jelentős erősítésen esett át. A szabályok szerinti agyonhegesztgetés mindenképpen szükséges, láttam már ennek ellenére is teljesen kettétört darabot. Az erősítéshez szükség van egy kalodára, amibe beszorítják a hidat, különben a hegesztés közben eldeformálódik, és már lehet is kidobni. A közepébe tömítés nélkül, és tőcsavarokkal illesztett difiből két félét engedélyeznek a szabályok. Természetesen mindkettő sperr, csak az áttételük tér el. Az egyik a legendás 4,7-es, a másik a 4,4-es.
Ha már a homológ cuccoknál tartunk, akkor el kell mondani, hogy váltóból is kétféle van. A hosszú egyeses, és a rövid egyeses. Ezek a kifejezések nem hangzanak valami precíz műszaki nyelven, de így terjedtek el. Amellett, hogy egyenes fogazású, körmös kapcsolású fogaskerekek bújnak meg az eredeti váltóházban, a pilóta számára külön feladat megtanulni, hogy melyik fokozat merre található. Az 1-es a botot lenyomva jobbra előre, a kettes teljesen balra fent, a hármas alatta, a négyes középen fent, az ötös pedig alatta. A hátramenethez szintén le kell nyomni a kart, és akkor jobbra lent találjuk. Ez a megoldás egy szükséges kompromisszum végterméke. A gyári házba (ennek használatát írja elő a szabály) csak így fért el a kapcsoló mechanika, és a fogaskerekek együttese. A kuplung egytárcsás szinter, versenyszerkezettel.
És végül elérkeztünk a legérdekesebb részhez, a motorhoz. Mielőtt azonban izgatás vádjával lecsuknának, elárulom, hogy nem sok minden fog kiderülni arról, hogyan lehet nagyjából 150 lovat előcsalogatni egy Ladából. A motorépítésre vonatkozó szabályok ugyan elég sok megkötést tartalmaznak - például a főtengely, és a hajtókarok megdolgozhatók ugyan, de az anyaguknak meg kell maradni a gyárinak -, de rengeteg olyan apró finomítás létezik, amik nem sértik a szabályokat, és nagyon hozzájárulnak a motor teljesítménynövekedéséhez. Minden tuningmester más oldalról közelíti meg a kérdést, folyamatosan jár az agyuk, gondolkodnak egy-egy ilyen apró ötleten, amelyek nagy része aztán nem is válik be. Ezért nem szeretik megosztani senkivel, hogy pontosan mit is csinálnak, a műhelyben szépen letakarják azokat a dolgokat, amiket nem láthat rajtuk kívül más.
Szóval meg kell annyival elégednünk, hogy 1600 köbcenti, 4 leömlős kipufogó (fonottkalács), és kettő darab horizontális, 45-ös fojtószelep torokkal rendelkező Weber karburátor (ez a homológ), acél lendkerék. Könnyítések, polírozások minden elképzelhető helyen. A vezérműtengely fokolása is rejtély. Pontosabban vannak bevált értékű tengelyek, de hogy mikor melyiket használják, azt már szintén titok övezi. Az autó végsebessége így 175-180 km/h körül van, persze attól is függően, hogy mekkora kerekek vannak felszerelve. Régebben 13"-osakat használtak, de manapság már szinte kizárólag 15" a menő. Ezek simán átlépnek a kisebb lukakon, és a motor sem forog szét gyorsításkor. Mert nem pusztán a végsebesség a lényeg a raliban - sőt -, hanem az, hogy ki milyen gyorsan megy be egy kanyarba, és milyen gyorsan jön ki. Ezért aztán nem kell csodálkozni, hogy a versenyek alatt a VFTS-ek rendszerint befurakodnak az élmezőnybe, sok turbós, négykerékhajtásost maguk mögé utasítva.
Forrás: www.totalcar.hu
| |